As informações constam de dois documentos a que a Lusa teve hoje acesso, nomeadamente a “Proposta de Definição de Âmbito [PDA] do Estudo de Impacto Ambiental [EIA]” do terminal, datado de 2018 e no qual a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) alerta que a alternativa à localização é a “ausência de intervenção”.

A Comissão de Avaliação defende que se estudem outras opções para situar a infraestrutura, avaliando as consequências da “deslocalização do porto de pesca, estruturas de descarga do pescado e primeira venda”.

“Deverá o EIA apresentar e estudar alternativas à localização do novo terminal, tanto no exterior do atual quebra-mar, como também, por exemplo, na zona da marina”, diz a comissão, composta pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA), Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) e Direção-Geral dos Recursos Marinhos, entre outras entidades.

Questionada pela Lusa, nomeadamente sobre a evolução do processo, a APDL disse não ter “mais informação a acrescentar”.

A 28 de março de 2019, numa sessão pública sobre o prolongamento do quebra-mar de Leixões, a APDL disse ter fechado, com a comunidade piscatória, um acordo ligado à melhoria das condições de operação do porto de pesca, criando um novo entreposto frigorífico e fábrica de gelo, beneficiando as duas pontes-cais e construindo uma nova linha de cais para acostagem de embarcações.

Em 2018, a comissão ambiental considerou sem “acolhimento” a fundamentação da APDL “para a inexistência de soluções alternativas à localização do terminal”.

A APDL refere a tentativa de evitar “obras marítimas de maior vulto” e o “subaproveitamento das instalações piscatórias”.

A comissão assinala que aquele porto permite “a operação de embarcações ao longo de todo o ano”, chegando a ser “a única barra aberta” em “condições de mar adversas”.

Acrescenta estar em causa “o único porto nacional com crescimento consecutivo nos dois últimos anos de volume de pescado descarregado (mais 60% de 2014 para 2016)”.

A comissão defende ainda que o EIA deve “apresentar as localizações possíveis para o porto de pesca, descarga de pescado e primeira venda, entreposto frigorífico e mercado de segunda venda”.

Por outro lado, quer uma avaliação aos “impactos no tecido social e económico local e regional”, abrangendo “as comunidades piscatórias distribuídas ao longo da costa” e “todos os atuais utilizadores das valências”, sejam “pescadores, armadores” ou “comerciantes”.

No documento de 2018, a APDL identificou como “principal condicionante” ao terminal “a viabilidade da execução” dos projetos de melhoria das acessibilidades marítimas e de prolongamento do quebra-mar, cuja obra quer adjudicar em fevereiro, segundo revelou à Lusa na quinta-feira.

Na sexta-feira, o Movimento “Diz Não ao Paredão” referiu que o projeto do quebra-mar “ainda não é conhecido” por inteiro, não se sabendo como irá o novo terminal de contentores articular-se com o porto de pesca e o seu impacto na cidade.

A proposta do novo terminal situa a infraestrutura “no molhe sul do Porto de Leixões, no prolongamento do Terminal Multisuos e onde se encontra atualmente localizado o porto de pesca”.

“Na parte marítima, o terminal será dotado com dois cais de acostagem, um virado a oeste e um virado a norte. Na parte terrestre, disporá de um terrapleno com cerca de 25 hectares, servido por uma ligação ferroviária e uma capacidade de movimentar cerca de 750 mil toneladas”, acrescenta.

A construção é justificada com o esgotamento da capacidade tráfego no Porto de Leixões e à “tendência de aumento da dimensão dos navios de contentores”.