Introdução: As Chaves e a Fechadura 

Entre 1830 e 1930, o mundo foi transformado pelo vapor. As maiores economias do mundo, na China, Índia, Europa e Américas, foram ligadas por vias marítimas e caminhos de ferro (e, cada vez mais, por cabos) pelos quais circulavam pessoas, mercadorias, ideias e dinheiro em proporções e com uma frequência nunca vistas. O resultado não foi apenas tornar mais fácil e barato o acesso às diferentes regiões do mundo. A potência de vapor também conduziu a uma grande concentração de poder comercial, tecnológico e militar, sem precedentes na história mundial. Durante grande parte do século que se seguiu a 1830, o acesso ao vapor como uma nova fonte de energia de aplicação generalizada circunscreveu-se sobretudo à Europa e aos Estados Unidos, ao «Ocidente» emergente. E durante grande parte desse século, como se veio a verificar, os detentores de potência de vapor puderam reordenar o mundo. Conceberam uma nova rede de ferro para impor o seu domínio: impérios coloniais, comerciais e administrativos; frotas de navios a vapor para mercadorias, emigrantes e correspondência; linhas férreas para abrir regiões interiores mais remotas à ocupação e ao comércio. Na charneira desse esforço para transformar o mundo na periferia da Europa encontravam-se dezenas de cidades portuárias, algumas novas, outras drasticamente remodeladas para satisfazer as necessidades dos novos senhores.

"É Desta Que Leio Isto"

"É Desta Que Leio Isto" é um grupo de leitura promovido pela MadreMedia e por Elisa Baltazar, co-fundadora do projeto de escrita "O Primeiro Capítulo”.

Lançado em maio de 2020, foi criado com o propósito de incentivar à leitura e à discussão à volta dos livros. Já folheámos as páginas de livros de autores como Luís Sepúlveda, George Orwell, José Saramago, Dulce Maria Cardoso, Harper Lee, Valter Hugo Mãe, Gabriel García Marquez, Vladimir Nabokov, Afonso Reis Cabral, Philip Roth, Chimamanda Ngozi Adichie, Jonathan Franzen, Isabel Lucas, Maria do Rosário Pedreira, Milan Kundera, Joan Didion, Eça de Queiroz e Patricia Highsmith, sempre com a presença de convidados especiais que nos ajudam à discussão, interpretação, troca de ideias e, sobretudo, proporcionam boas conversas.

Para além dos encontros mensais para discussão de obras literárias, o clube conta com um grupo no Facebook, com mais de 1300 participantes, que visa fomentar a troca de ideias à volta dos livros, dos seus autores e da escrita e histórias que nos apaixonam.

As cidades portuárias eram «cidades de passagem». Ao contrário da cidade «clássica», estrategicamente situada na sua «província» agrária, a fonte dos excedentes dos quais dependia, as cidades de passagem surgiam no ponto onde convergiam duas zonas diferentes. Eram o lugar para a troca de produtos de economias (e culturas) diferentes ou onde as mercadorias eram transferidas de um meio de transporte para outro: navio, comboio, carroça, barco de rio ou (atualmente) avião. Como isso geralmente implicava a divisão da carga em lotes e embalagens diferentes para envio posterior para outros destinos, a cidade de passagem oferecia também outros serviços: agentes marítimos, seguradoras, cambistas e bancos, transportadores e carreteiros, estivadores e carregadores, além dos comerciantes e consignatários cuja função era gerir o comércio. A cidade de passagem era uma importante central de informações, onde informações comerciais sobre as condições dos mercados e os desejos dos consumidores nas duas (ou mais) zonas que procurava ligar eram recolhidas, digeridas e distribuídas ― normalmente através de câmaras de comércio, tabelas de preços impressas ou encontros diários nos mercados de cereais, algodão, arroz, açúcar, madeiras, lãs, juta ou borracha. Inevitavelmente, tornou-se também o lugar onde os riscos políticos eram cuidadosamente medidos, uma vez que a guerra, a revolta ou mudanças de regime nas suas zonas de interesse podiam ter consequências danosas (ou promissoras). Na verdade, era uma extensão natural dos interesses comerciais cultivar a influência política entre os seus fornecedores e clientes e procurar a proteção de um poderoso governante ou patrono.

Obviamente, nem todas as cidades de passagem estavam voltadas para o mar. Só algumas eram cidades portuárias. Podemos até acrescentar que nem todas as cidades portuárias se encontravam no litoral. As cidades portuárias no interior, voltadas para o deserto ou para a estepe ― extensões inabitadas que tinham de ser atravessadas ― partilhavam algumas das características das suas congéneres marítimas. No Sara foram criados oásis para servir como «portos» regionais. Damasco e Alepo no Levante, Marraquexe e Tombuctu em «margens» opostas do Sara ocidental, Casgar e Iarcanda na extremidade ocidental do Gobi, eram os destinos das caravanas e dos «navios do deserto» que transportavam o seu comércio. A «rota da seda», que se estendia da China ao Mediterrâneo, atravessando a Ásia Central, ligava uma longa série dessas cidades portuárias de interior. Nos finais do século XIX, grandes nós ferroviários como Chicago (também um porto lacustre) ou St. Louis (também um porto fluvial) desempenhavam funções semelhantes: as duas cidades cresceram com extraordinária rapidez. O mesmo aconteceu com Budapeste e Viena, a Chicago e St. Louis do sudeste da Europa: ambas cidades multiétnicas e fortemente judaicas isoladas, depois de 1918, em pequenos Estados ferozmente nacionalistas. 

No entanto, durante a maior parte da história mundial contemporânea, foram as cidades marítimas que desempenharam o papel mais importante na exportação e importação de culturas e bens entre locais distantes, quando mais não fosse porque o transporte marítimo foi quase sempre mais barato do que o transporte terrestre. No tráfego entre continentes, entre a Europa e as Américas e a maior parte da Ásia e África, depois de muitos dos mistérios na navegação terem sido resolvidos, foi o navio que prevaleceu. Só nos princípios do século xx, quando foi concluído o Caminho de Ferro Transiberiano, é que outro meio de viagem de uma extremidade à outra da Eurásia se tornou sequer concebível ― exceto para quem o tempo não tinha importância. O paquete dominou as rotas marítimas entre a Europa e a maior parte do mundo até aos anos 1950. A era da cidade portuária voltada para o mundo foi muito longa. 

As Portas do Mundo
créditos: Edições 70

A maioria das cidades portuárias tinha começado como uma praia de comércio onde mercadores e marinheiros locais se encontravam no início da época comercial. Esse início podia ser determinado pelos ventos (no «mundo das monções» estes mudavam de direção com uma regularidade quase infalível), ou perigos da navegação marítima no inverno, ou pela iminência das colheitas ― quando os consumidores tinham meios para comprar mercadorias «estrangeiras». Quando uma praia de comércio prosperava, atraía a atenção de um governante ou homem-forte local como uma fonte de receitas: aliás, a proteção de uma autoridade local era preferível a uma depredação menos regulamentada. Para os governantes com ambições ou uma grande corte para sustentar, a praia podia tornar-se um empório organizado para fornecer artigos exóticos como sedas ou marfim, considerados sinais de prestígio e autoridade. Na Londres da Alta Idade Média, o rei tinha o direito de ser o primeiro a comprar de um carregamento acabado de chegar. Uma cidade portuária podia ser fundada para promover um grandioso projeto imperial (Alexandria, fundada em 331 a.C., é o exemplo mais famoso) ou tornar-se o refúgio de comerciantes e pescadores (a origem de Veneza). A localização era sempre de importância crucial. Uma fonte perene de água doce era fundamental. Águas razoavelmente profundas e calmas perto da costa e proteção dos piores ventos eram outros requisitos naturais: daí a atração de um estuário com o seu acesso a uma região interior. Em grande parte do mundo, a defesa contra ataques vindos do mar ou de um agressor do interior era uma necessidade vital. Uma localização demasiado próxima do alto mar implicava o risco de um ataque surpresa de piratas ou rivais. Uma enseada, protegida por elevações de ambos os lados, era geralmente o local preferido (um caso típico é Lisboa). Às vezes o ideal era uma localização insular, onde a ilha fosse suficientemente pequena para uma defesa fácil e o acesso por mar limitado. Nos lugares onde o ataque por terra constituía uma ameaça isso podia ser essencial. Tiro, na sua ilhota rochosa; Veneza; Ormuz (na entrada do golfo Pérsico); Nova Amesterdão (a futura Nova Iorque); Montreal; Bombaim; Penang; Singapura; Hong Kong; Lamu, Mombaça, Quíloa e Moçambique (todas na costa da África Oriental); Lagos (na costa ocidental) ― eram todas cidades deste tipo. Uma península defensável com uma estreita passagem para terra era outra alternativa: o caso de Adém, Bushire, Boston, Charleston e Cádis (a fenícia Gades). 

Não havia qualquer garantia para o sucesso de uma cidade portuária. O seu porto podia assorear-se ― em resultado da agricultura ou de deflorestação a montante do rio. Os baixios e bancos de areia entre o porto e o mar podiam mudar de posição e obstruir o acesso. Na pior das hipóteses, a cidade podia ser destruída por uma grande tempestade ou terramoto e maremoto ― o destino de Port Royal na Jamaica, em 1692. Podia perder a proteção do seu patrono ou descobrir que este passara a favorecer outro lugar. Quando a Companhia das Índias Orientais transferiu a sua atividade para Bombaim, Surate começou a decair. A fonte da riqueza de uma cidade portuária podia esgotar-se ou a sua produção ser transferida para um local distante. Com a perda do comércio da Nova França e do Canadá em 1763, e a revolta haitiana de 1791, La Rochelle entrou num século de contração comercial. Quando a borracha silvestre se transformou numa cultura de plantação no Sudeste Asiático, Manaus, no Amazonas, entrou em declínio. A cidade portuária podia perder a sua região interior adjacente em resultado de uma diplomacia de partilha ― a sorte de Freetown, com o seu enorme porto natural. As rotas comerciais podiam mudar e preterir velhos portos a favor de novos: o destino de Galle, no Sri Lanka, que em meados da década de 1870 já tinha sido substituída por Colombo. Neste caso, o progresso tecnológico também podia ser um inimigo: navios de calado maior que precisavam de mais espaço de manobra; navios a vapor exigindo carvão barato; caminhos de ferro que precisavam de acesso e espaço para grandes estações de triagem. Como responder a estes desafios, além de muito mais, constituía o cerne da política das cidades portuárias. Quando a cidade portuária era mais do que uma praia, quase todos os aspetos do seu comércio exigiam regulamentação. Quem devia deter a posse e controlo das margens do rio, dos cais e molhes onde as mercadorias eram descarregadas? Quem devia decidir se eram necessários novos cais? Quem devia pagar a sua construção ou a abertura dos canais que os navios maiores exigiam? Que tipo de tarifas devia ser aplicado a desembarques e quem devia decidir sobre como gastar as receitas? Quem devia garantir a proteção das mercadorias no cais e de outros bens comerciais? Quem decidiria como as mercadorias deviam ser vendidas ― por acordo privado ou a preços públicos? Quem controlaria o fornecimento de mão de obra, uma vez que os portos precisavam de muita força humana? Quem fiscalizaria os viajantes e visitantes de passagem que os por tos sempre atraíam? Quem devia garantir a sua saúde espiritual e física e impedir a entrada de epidemias transportadas por via marítima? Quem decidiria se o porto seria um porto «livre» ou protegido por uma barreira de taxas e direitos aduaneiros? Quem defenderia o porto de ataques a partir do mar, de saqueadores em terra ou da interferência de rivais? Normalmente, surgia uma elite privilegiada para governar a cidade portuária e gerir a sua política. A cidade teria de satisfazer ou reprimir os seus interesses contraditórios. Mas muito dependia das suas relações instáveis com centros de poder vizinhos, quer de magnatas, príncipes ou procônsules. Às vezes, o «príncipe» dependia do porto e investia os seus próprios interesses no destino do mesmo. Outras, comparava as vantagens ou desvantagens do porto com as das suas possessões no interior ou (pior ainda) explorava os recursos do primeiro numa imprudente guerra de expansão. Mas normalmente as oligarquias das cidades portuárias precisavam do apoio do «príncipe» para manter a sua autoridade, sobretudo quando eram ameaçadas por uma revolta popular contra as grandes desigualdades na sociedade. Quando melhorar o porto implicava incorrer em novas dívidas, lançar novas tarifas ou infringir antigos direitos, a aprovação do soberano era especialmente importante. O favor mais cobiçado era a concessão pelo governante de privilégios ou monopólios no comércio externo. 

Na verdade, o estatuto de uma cidade portuária e a sua relativa liberdade em face do domínio externo normalmente dependiam da fonte da sua prosperidade comercial. Durante grande parte do longo período até meados do século XIX, as cidades portuárias mais prósperas eram quase sempre entrepostos. Ou seja, dependiam muito pouco do comércio e produtos das suas cercanias imediatas. Tinham relações comerciais sobretudo com portos semelhantes e fornecedores e clientes distantes, sendo basicamente um mercado e armazém onde mercadorias importadas do estrangeiro eram depois reexportadas, geralmente para outros compradores estrangeiros. Os seus comerciantes dependiam de redes de confiança e informações comerciais com mercados distantes e outros comerciantes de entreposto. A localização geográfica, a facilidade de acesso ao seu porto e um domínio razoavelmente garantido de uma rota marítima eram cruciais. O tamanho da sua frota mercante era decisivo para atrair comércio para os seus cais e aumentar os lucros da venda e revenda. O fluxo constante de transações proporcionava maior liquidez do que a obtida nas economias agrárias e incentivava o surgimento de bancos que forneciam crédito e divisas. Em circunstâncias favoráveis, essas cidades de entreposto conseguiam manter a sua autonomia relativamente a governantes terrestres ou comprar a sua liberdade com o dinheiro de que estes tanto precisavam. Nos casos em que o rei vivia muito longe, a sua autoridade podia exigir uma presença fortificada. A monarquia francesa, por exemplo, teve de construir uma fortaleza em Bordéus, o Château Trompette (hoje uma grande praça pública), para intimidar os seus cidadãos mais desordeiros. A Torre de Londres tinha um fim semelhante. 

Livro:As Portas do Mundo - As Cidades Portuárias e a  Globalização na Era do Vapor, 1830-1930”

Autor: John Darwin

Editora: Edições 70

Data de lançamento: 30 de setembro

Preço: 25,11€

Em contrapartida, um porto de produtos locais existia principalmente para recolher e exportar os produtos da região interior adjacente, pagos com importações de manufaturas e artigos de luxo. A sua prosperidade dependia do acesso às florestas, terras agrícolas, vinhas, pastagens ou minas de onde provinham as suas exportações. A proteção dessa região interior era uma prioridade e a sua perturbação pela guerra ou por revoltas, um desastre comercial. Os interesses de um porto de produtos locais estavam por isso muito mais liga dos aos do governante e da elite rural. Ele precisava da ajuda destes para manter abertos os rios e as estradas que conduziam ao porto e dissuadir os portos rivais de invadir a sua esfera. Como o comércio geralmente implicava o adiantamento de crédito aos produtores ou a posse de hipotecas, o porto confiava fortemente em regimes locais de trabalho e propriedade e temia a sua perturbação. Enquanto um porto de entreposto mantinha muitos contactos com o exterior e os seus cidadãos mais ricos podiam viajar extensivamente, um porto de produtos locais normalmente dependia de um determinado mercado. A sua cultura e política eram muito mais conservadoras do que as do seu congénere cosmopolita. Na prática, evidentemente, muitos grandes portos eram uma mistura de portos de produtos locais e entre posto. Assim, Bordéus era um entreposto que importava e vendia produtos coloniais como o açúcar e o café, mas também um porto de produtos locais como o vinho. Alguns podiam expandir-se, passando de um para o outro (como Londres, que deixou de ser um simples porto para a lã) ou, não singrando como entreposto, rever ter para porto de produtos locais (Cartagena, na atual Colômbia, Madrasta/Chennai, Batávia/Jacarta e Sydney). Como veremos, a enorme expansão do comércio de matérias-primas no século XIX implicou uma grande aproximação entre muitos antigos entrepostos e as economias das regiões interiores. 

Qualquer que fosse o balanço da sua atividade comercial, todas as cidades portuárias precisavam de muitos estrangeiros. As suas transações «estrangeiras» dependiam do conhecimento de mercados e produtos longínquos. Mais precisamente, precisavam de intermediários e parceiros de confiança para quem o incumprimento financeiro podia ditar a ruína. As ligações familiares ou uma religião comum constituíam a melhor garantia contra a deserção comercial. Uma comunidade de comerciantes estrangeiros prometia negócios seguros com familiares nos seus países de origem. Era mais provável que os comerciantes estrangeiros exercessem a sua atividade livremente quando podiam tratar com um compatriota, um primo ou um correligionário. Além disso, os estrangeiros traziam conheci mentos, informações, novas ideias e, às vezes, capital ― os ingredientes essenciais do sucesso comercial. Um sinal de prosperidade em qualquer cidade portuária era o tamanho e variedade da sua população estrangeira: era um indicador seguro do alcance do seu comércio. Em todas as cidades portuárias que abordamos neste livro, a vitalidade comercial estava estreitamente relacionada com o recrutamento contínuo de talentos estrangeiros (chineses, indianos, árabes, além de europeus) e as redes que os acompanhavam. Londres e Antuérpia foram colonizadas por Italianos e Hanseáticos do Báltico, na Idade Média; Nova Orleães por Nova-iorquinos e Franceses, no século xix; Singapura por Chineses. Numa cidade portuária mediana como Montevideu quase três quartos dos seus comerciantes eram estrangeiros nos finais do século xix. Mesmo um porto do mar Vermelho em declínio como Suaquém (na costa do Sudão) tinha muitos estrangeiros. É «habitado hoje», escreveu um visitante em 1911, «por uma multidão heterogénea de Jidanianos [i.e. de Jidá], iemenitas, hadramautianos [hadramitas do Sul da Arábia], indianos e abissínios, cujos interesses estão ligados a outros portos do mar Vermelho ou até a Adém, Bombaim e Mombaça quase mais do que ao continente… atrás de si».

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