O alargamento da base aérea do Montijo, para ser complementar ao aeroporto da Portela, tem levantado várias questões, nomeadamente dos ambientalistas e de alguns partidos políticos, sendo uma das críticas o atraso na apresentação do estudo de impacte ambiental ou a ausência de uma avaliação ambiental estratégica.

Especialistas ouvidos pela agência Lusa explicam que os dois instrumentos legais são diferentes e decorrentes de diretiva comunitária: a avaliação de impacte ambiental e a avaliação ambiental estratégica, ambos suportadas por documentos, nomeadamente, no primeiro caso, pelo estudo de impacte ambiental.

A especialista em avaliação de impactes ambientais do Instituto Superior Técnico (IST), Maria do Rosário Partidário, defende que, “para analisar os efeitos ambientais do aeroporto do Montijo o instrumento mais adequado é a avaliação de impacte ambiental, com a realização de um estudo de impacte ambiental”.

Contudo, acrescenta, sendo um novo aeroporto uma infraestrutura “fortemente estratégica para o desenvolvimento nacional e regional, a sua realização ou não realização não deveria ser discutida aos solavancos (hoje é Rio Frio e Ota, amanhã Ota e Alcochete, e depois de amanhã Montijo ou outra localização), e sem estratégia à vista”.

“Se a discussão estratégica do novo aeroporto quiser ser realmente estratégica, então a avaliação ambiental estratégica pode ajudar discutindo que modelo de aeroporto, com que funcionalidades, para cumprir que objetivos estratégicos de desenvolvimento, ambientais e sociais”, resume Maria do Rosário Partidário.

Para os advogados Sara Blanco de Morais, sócia de PLMJ, e Manuel da Silva Gomes, associado sénior da mesma entidade, ambos de Direito Público e Urbanismo, “a questão não se deve colocar, ‘a priori’, entre usar o instrumento ‘x’ ou o instrumento ‘y'” e a avaliação de impacte ambiental e a avaliação ambiental estratégica “são tidos como complementares e não como alternativos ou contrapostos”.

Como a avaliação ambiental estratégica antevê a realização de outros procedimentos, nomeadamente, de avaliação de impacte ambiental, explicam, esta aparenta surgir, frequentemente, num momento prévio, mas, “a lei não obriga a que assim seja: pelo contrário, prevê expressamente que tais procedimentos possam ocorrer simultaneamente”.

Na opinião do presidente da Associação Portuguesa de Avaliação de Impactes (APAI), Júlio de Jesus, “a fronteira entre a avaliação de impacte ambiental e avaliação ambiental estratégica não é 100% clara, há alguma sobreposição”.

Mas, cita um diploma legal a dizer que “as decisões sobre a localização de grandes empreendimentos públicos com incidência territorial são equiparadas a programas setoriais e, nessa medida podem ser sujeitas” àquele procedimento.

“Não se trata só de construir um aeroporto, mas também o que traz de acessos, empresas que se instalam”, considera Júlio de Jesus, realçando que, no caso do Montijo, ter ou não avaliação ambiental estratégica “depende da interpretação que se dê a esta legislação”, ou seja, se é um grande empreendimento público com incidência territorial, “e isso é subjetivo”.

O professor de avaliação ambiental da Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCT) da Universidade Nova de Lisboa, Tomás Ramos, não tem dúvidas: “a legislação diz que grandes infraestruturas deste tipo, como seja um aeroporto, são equivalentes a um plano setorial e, por isso, ficam sujeitas ao regime de avaliação ambiental estratégica”.

Qualquer decisão de localizar uma infraestrutura com “grandes incidências territoriais deve ter primeiro uma avaliação ambiental estratégica e depois uma avaliação de impacte ambiental e respetivo estudo de impacte ambiental – não há exceção, por exemplo, porque já existe lá qualquer coisa”, insiste o professor da FCT.

Os advogados especificam ainda que, estando em causa a transformação da base militar do Montijo, “caso essa alteração e/ou ampliação acarrete a construção de uma pista de descolagem e aterragem com um comprimento de, pelo menos, 2.100 metros, a lei determina a realização de um procedimento de avaliação de impacte ambiental”.

Os projetos de aeroportos, com pista superior ou igual a 1.500 metros, estarão sujeitos a avaliação de impacte ambiental quando forem suscetíveis de provocar um impacto significativo no ambiente, acrescentam.

Sara Blanco de Morais e Manuel da Silva Gomes apontam ainda que “o regime jurídico da avaliação de impacte ambiental prevê a possibilidade de dispensa do procedimento de avaliação de impacte ambiental em circunstâncias excecionais e devidamente fundamentadas”.

A promotora da obra, a ANA – Aeroportos de Portugal, detida pela Vinci, apresentou um estudo de impacte ambiental à Agência Portuguesa do Ambiente (APA), a autoridade para esta área, mas retirou o documento e está a melhorá-lo, prevendo voltar a entregar até final de março.

A ANA e o Estado assinaram em 08 de janeiro o acordo para a expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa, que prevê um investimento de 1,15 mil milhões de euros até 2028, e inclui a extensão da atual estrutura Humberto Delgado (em Lisboa) e a transformação da base aérea do Montijo.

Estudo de impacte ambiental é para projetos, avaliação estratégica é para planos

O estudo de impacte ambiental, referido no aeroporto do Montijo, é um documento da avaliação de impacte ambiental, que incide sobre projetos, como de construção, enquanto a avaliação ambiental estratégica analisa opções e foca-se em políticas, planos e programas.

O alargamento da base aérea do Montijo, para passar a estrutura civil e ser complementar ao Aeroporto Humberto Delgado, tem levantado várias questões, nomeadamente dos ambientalistas e de alguns partidos políticos, sendo uma das críticas mais frequentes o atraso na apresentação do estudo de impacte ambiental ou a ausência de uma avaliação ambiental estratégica.

A promotora da obra, a ANA - Aeroportos de Portugal, detida pela Vinci, apresentou um estudo de impacte ambiental à Agência Portuguesa do Ambiente (APA), a autoridade para esta área, mas retirou o documento e está a melhorá-lo, prevendo voltar a entregá-lo até final de março.

A ANA e o Estado assinaram em 08 de janeiro o acordo para a expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa, que prevê um investimento de 1,15 mil milhões de euros até 2028, e inclui a extensão da atual estrutura Humberto Delgado e a transformação da base aérea do Montijo.

Especialistas ouvidos pela agência Lusa explicam que os dois instrumentos legais são diferentes e decorrentes de diretiva comunitária: a avaliação de impacte ambiental e a avaliação ambiental estratégica, ambos são suportados por documentos, nomeadamente, no primeiro caso, pelo estudo de impacte ambiental que dá origem a uma declaração de impacte ambiental.

"São instrumentos que visam evitar que sejam desencadeadas ações suscetíveis de lesar o ambiente" e a principal diferença "reside, essencialmente, no âmbito de aplicação [ou] objetivo de cada um", segundo os advogados Sara Blanco de Morais, sócia de PLMJ, e Manuel da Silva Gomes, associado sénior da mesma entidade, ambos de Direito Público e Urbanismo.

A especialista em avaliação de impactes ambientais do Instituto Superior Técnico (IST), Maria do Rosário Partidário, especifica que a avaliação de impacte ambiental, como o estudo de impacte ambiental, "estão sempre centrados na realização de uma ação concreta que envolve construção (obras) e operação (funcionamento do projeto)" e exemplifica com os efeitos nas aves ou na poluição do ar, ou as consequências da intensificação das acessibilidades, como estradas, ou da especulação imobiliária.

Tomás Ramos, professor da Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCT) da Universidade Nova de Lisboa na disciplina Avaliação Ambiental Estratégica, aponta que a avaliação de impacte ambiental "trata apenas de projetos - associados a construção civil e arquitetura (a um nível operacional e não ao nível estratégico), como barragens, portos, estradas, refinarias".

"Portanto, contrariamente à avaliação ambiental estratégica, a avaliação de impacte ambiental abrange, com frequência, soluções que já são, em si mesmas, avançadas do ponto de vista do planeamento: a opção, nestes casos, não é uma decisão 'estratégica', por exemplo, quanto à localização", dizem Sara Blanco de Morais e Manuel da Silva Gomes.

Os advogados listam ainda outras diferenças entre os instrumentos, que consideram ser complementares, como a responsabilidade em cada um, cabendo, em regra, a avaliação de impacte ambiental à APA ou às Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional, e a avaliação ambiental estratégica, em regra, aos municípios responsáveis pela elaboração dos planos ou programas.

Maria do Rosário Partidário explica que a avaliação ambiental estratégica, mais vocacionada para o planeamento, se destina a analisar opções de desenvolvimento e ajuda a pensar "a longo prazo integrando a dimensão ambiental, o que inclui explorar estratégias de futuro" ou prioridades de desenvolvimento e modo de se concretizarem.

Também o professor da FCT salienta que aquele instrumento pretende avaliar os impactos ambientais de nível estratégico, como "políticas, planos e programas", e dá os exemplos dos planos de ordenamento do território, dos planos diretores municipais (PDM), de ordenamento da orla costeira ou dos planos setoriais da área dos transportes ou da agricultura.

Todos estes planos têm de ter uma avaliação ambiental estratégica antes de serem aprovados para avaliar os riscos ambientais e sociais, nomeadamente da localização das estruturas.

Tomás Ramos aponta que, nas grandes infraestruturas, a legislação portuguesa "equipara essa localização, essa decisão estratégica, a um plano setorial", por isso, "ficam sujeitas ao regime de avaliação ambiental estratégica".

Na opinião do presidente da Associação Portuguesa de Avaliação de Impactes (APAI), Júlio de Jesus, "a fronteira entre a avaliação de impacte ambiental e avaliação ambiental estratégica não é 100% clara, há alguma sobreposição".

A diretiva da avaliação do impacte ambiental é de 1985 e a primeira legislação portuguesa é de 1990, sendo um instrumento desenhado para ser aplicado a projetos, como "autoestradas, aeroportos, fábricas, campo de golfe", diz, acrescentando que, na altura se chegou à conclusão de que "era insuficiente".

"Muitas vezes, para aprovar o plano rodoviário nacional, que diz que tem de haver uma autoestrada entre duas localidades, quando se faz o estudo de impacte ambiental, alguém diz que a decisão já foi tomada e estaremos a definir os pormenores, o sítio por onde passa, se é um túnel ou viaduto", exemplifica Júlio de Jesus.

Pensou-se, continuou, que se tinha de antecipar esta avaliação ambiental para a fase dos planos e programas e políticas, na qual ainda não existem projetos concretos, mas sim opções estratégicas, como a decisão de, num PDM, expandir uma zona habitacional para uma área e a zona industrial para outra, por exemplo.