Na noite de 22 de outubro, um ATR 72, operado pela White Airways, em nome da TAP Express, descolou do Porto para Lisboa, com 20 passageiros e quatro tripulantes. Na aterragem, o avião sofreu danos substanciais no trem de aterragem dianteiro, no trem principal esquerdo e em painéis da fuselagem dianteira, após embater quatro vezes na pista, sem causar feridos.

“Recomenda-se que a ANA, Aeroportos de Portugal reveja o seu Plano de Emergência do Aeroporto (PEA) de Lisboa, por forma a garantir um processo robusto de tomada de decisão quanto à reabertura do aeroporto após um evento de ocupação de pista”, indica o relatório final do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a agência Lusa teve hoje acesso.

Os investigadores acrescentam que a gestora aeroportuária “deverá ainda avaliar o seu equipamento de suporte aos operadores para remoção de aeronaves da pista, quanto a adequação e operacionalidade”.

Estas recomendações surgem no relatório final do acidente com o ATR 72, no qual a investigação aponta falhas à gestão da emergência por parte da ANA, gestora do aeroporto.

“A administração do aeroporto de Lisboa não geriu a emergência de acordo com os requisitos (PEA). A falta de uma análise de risco documentada e sustentada antes de reabrir a pista poderá ter colocado em risco a segurança operacional do aeroporto. A ineficácia dos meios empregues na remoção da aeronave da pista, resultou num tempo desnecessariamente prolongado de inoperacionalidade da pista 03/21”, concluiu a investigação.

O GPIAAF ressalva, contudo, que, “atendendo à dinâmica da aterragem e aos consequentes danos na aeronave, não esteve em causa o espaço de sobrevivência ou possibilidade de ferimentos por fatores diretos externos como acelerações decorrentes da dissipação de energia ou fogo”.

“Foi solicitado um relatório de analise de risco ao gestor de segurança do Aeroporto de Lisboa relativo ao evento. Esta solicitação não teve resposta do concessionário [ANA] até à publicação do presente relatório”, lê-se no relatório final.

Logo após o acidente, depois de confirmada a emergência, às 21:36 foi ativado o 'crash alarm' e os serviços de emergência chegaram em dois minutos.

“Recolhidas as informações e conforme estipulado no referido plano de emergência, apenas às 23:08 foi emitido um NOTAM [aviso] a encerrar ambas as pistas. Oito minutos depois, às 23:16 e ainda com pessoal junto à aeronave [acidentada], foi emitido um novo NOTAM a reabrir a pista 17/35, que permitiu realizar 18 movimentos (aterragens e descolagens)”, diz o relatório.

O GPIAAF acrescenta que a pista 03/21 “apenas foi libertada e dada como operacional às 04:19, sobretudo devido à falta de meios do aeroporto para auxiliar a remoção da aeronave da posição final após o acidente”.

“Relativamente à libertação da pista 03/21, pelo demorado processo de tomada de decisão e forma como a aeronave foi removida da pista ficou também evidenciada a falta de meios físicos e soluções técnicas disponíveis para a recuperação de aeronaves acidentadas em LPPT [aeroporto de Lisboa]”, sublinha a investigação.

O relatório refere que “não foi solicitada pelo gestor de operações do aeroporto qualquer tipo de análise aos intervenientes na missão de assistência à aeronave” acidentada.

O GPIAAF recorda que, se um aeroporto tiver sido encerrado devido a uma emergência, ele não deverá reabrir até que o pessoal designado garanta que as áreas operacionais junto à aeronave estejam seguras e protegidas, as áreas de movimento das aeronaves a serem reabertas tenham sido inspecionadas, garantidas as condições de segurança para o resgate da aeronave imobilizada e a segurança aeronáutica da infraestrutura.

Após a remoção dos destroços, acrescenta este organismo público, as autoridades aeroportuárias responsáveis devem avaliar riscos, inspecionar o pavimento da pista/caminhos de acesso à pista e as zonas adjacentes quanto a danos e detritos e, sendo satisfatório, o aeroporto pode ser reaberto ao tráfego aéreo após receber a confirmação de todos os intervenientes, incluindo o representante da autoridade de investigação de segurança.

O GPIAAF recomendou ainda à companhia aérea White Airways que incorpore nos seus manuais de formação o treino em recuperação de aterragem 'saltada' [aos saltos] e aterragem rejeitada, garantindo a prática destas técnicas nas formações iniciais e recorrentes, conforme recomendado pelo regulador europeu da aviação civil.

A Lusa contactou a ANA, aguardando ainda uma resposta