Na comissão parlamentar de Economia, Inovação e Obras Públicas, Thierry Ligonnière referiu que, depois de encerradas essas negociações, “a ideia é passar o mais rápido possível para a realização” da transformação da atual base militar em infraestrutura complementar do aeroporto de Lisboa.

Aos deputados, o responsável notou o objetivo da concessionária da gestão de aeroportos de ter reequilíbrio financeiro com este projeto, já que “não precisa de ganhar mais dinheiro, mas não deseja perder dinheiro”.

Na equação do Montijo, segundo o responsável, estão ainda a manutenção das “taxas num nível atrativo” e que não haja intervenção financeira do Estado, o que “é desafiante” e as negociações foram demoradas, mas “está a chegar ao fim a parte económica”.

O dirigente garantiu ainda que não haverá financiamento do Montijo através de taxas aplicadas a outros aeroportos nacionais.

No parlamento, o responsável indicou terem sido consideradas outras soluções para um novo aeroporto na zona da capital, mas a escolha foi feita com base no “tempo de realização e custo”, afirmando que a infraestrutura do Montijo deverá “entrar em serviço em 2022”.

“Absolutamente fundamental” é que as acessibilidades rodoviárias e fluviais estejam a funcionar a tempo da abertura da infraestrutura, referiu o presidente executivo, que citou informações das companhias aéreas sobre a sua indisponibilidade de operarem em Alcochete por ser uma zona “longe” de Lisboa.

Thierry Ligonnière informou também sobre o prolongamento a sul da pista do Montijo, sem interferir nas aproximações à pista e zonas industriais, apontando que o projeto “integra uma verba para compensações ambientais”.

Já no atual aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, com o novo sistema de controlo de navegação aérea, que “deve estar pronto antes do Montijo”, a ANA indicou a possibilidade de aumentar o número de movimentos por hora, pelo que deverá ser prolongado o ‘taxiway’ (parte do asfaltado que permite aos aviões rolar) da pista principal, a 03/21.

Essa capacidade de expansão acima da atual média de 38 voos por hora poderá acontecer em 2020, disse.

Em análise está o uso de Porto Santo como plano de contingência para os aviões que não consigam aterrar no Funchal, mas “coloca-se a questão da transferência dos passageiros” até porque, quando as “condições são más para o transporte aéreo, também o são para o marítimo”.

“A solução está a ser ponderada à luz da capacidade de acolhimento hoteleiro do Porto Santo”, acrescentou.

O dirigente da ANA deu conta ainda do aumento da capacidade da pista do aeroporto do Porto, tendo sido atribuído o contrato para esses trabalhos para que se possa “entrar em fase de realização”.

“Esta capacidade adicional terá que se refletir num aumento de capacidade no terminal”, indicou Ligonnière, referindo os planos de expansão na área norte da infraestrutura.

Acerca do tema recorrente dos atrasos no aeroporto de Lisboa, durante esta audição o responsável assumiu que não se está no lugar que gostava nos ‘rankings’ das pontualidades, mas que é “preciso relativizar” porque se comparam “aeroportos muitos constrangidos com outros vazios”.

Na comparação com a Europa, Lisboa “não fica tão mal na foto”, referiu o responsável, afirmando a disponibilidade para continuar a trabalhar com os outros interveniente para “encontrar soluções para aliviar” a falta de pontualidade.