Começou por se chamar “Paperino” (o nome do Pato Donald em Itália) pela sua forma estranha, mas Enrico Piaggio, filho do fundador da marca italiana e responsável pela fábrica de Pontedera, na Toscana, não gostou do protótipo e deu indicações para que fosse redesenhado. Quando viu a versão final da mota, soltou um “Parece uma vespa!”. E assim ficou. Até hoje.

A scooter que foi criada com o objetivo de fazer chegar às massas um veículo de baixo custo — apesar de hoje ser uma mota numa gama mais elevada de preços — mantém o nome com que foi batizada e os traços gerais originais desenhados por Corradino D’Ascanio, um engenheiro de aeronáutica que não gostava de motas, porque as achava desconfortáveis, pouco práticas quando era preciso trocar o pneu e com grande potencial para sujarem o condutor por terem a corrente à mostra.

Setenta e três anos depois do lançamento do primeiro modelo da icónica scooter, é na fábrica-mãe de Pontedera que hoje em dia é produzida a Vespa Elettrica.

Com autonomia anunciada para 100 quilómetros, a versão “verde” da italiana mota foi posta à venda no início deste ano em Portugal, primeiro com uma potência equiparada a uma mota de 50 cc (preço de venda recomendado de 6790€) e, em abril, a opção equivalente a uma 125 (6990€).

A nova Vespa, movida a energia elétrica e com um motor com uma potência máxima de 4 kW, “voa” sem fazer barulho — não se ouve de todo a mota a trabalhar — e sem poluir o ar — não há combustão nem emissão de gases poluentes. Aqui o verbo “voar” é só mesmo para respeitar o animal que dá nome à mota, porque a velocidade é mais próxima de um tranquilo caminhar, pelo menos na versão 50cc, que o SAPO24 experimentou.

Nas várias viagens que fizemos, fomos alternando entre o modo “Eco”, que permite chegar no máximo aos 35 km/h e tem uma autonomia de 100 quilómetros, e o modo “Power”, em que a autonomia baixa para os 80 quilómetros, mas conseguimos andar no máximo a 50 km/h (na realidade, chegámos aos 51 km/h, numa descida). Em qualquer um dos modos, a mota não foi muito rápida no arranque e exigiu paciência nas subidas — à semelhança de outras motas tradicionais com a mesma potência.

Para um uso citadino, em que muitas vezes não é preciso mais do que isto, tem a vantagem de a capacidade de resposta não ser significativamente prejudicada pelo transporte de uma segunda pessoa, sendo confortável quer para o condutor quer para o “pendura”.

Para além disso, não é preciso ter a carta de condução de mota para andar com a Vespa Elettrica, qualquer que seja a potência. Apenas é necessária a carta classe B (veículos ligeiros).

A Vespa Elettrica pode ser carregada nos pontos disponíveis nos espaços públicos ou numa tomada elétrica comum e demora quatro horas a recarregar por completo, de acordo com as especificações técnicas da mota, que dão a garantia de eficiência plena da bateria até mil ciclos de carga completos, ou que corresponderá a cerca de 50 mil a 70 mil quilómetros. Depois dos mil ciclos de carregamento, segundo a marca, a bateria continua a ser utilizável, agora a 80% da sua capacidade. O custo de substituição das baterias fica a cargo do proprietário.

O cabo para o carregamento está armazenado num compartimento por baixo do banco, havendo ainda espaço para guardar um capacete tipo-jet — os mais pequenos e abertos; já os maiores, integrais ou modulares, não cabem na caixa.

O painel de navegação é digital e inclui dados como o modo de condução (Eco, Power ou Reverse — sim, a mota faz marcha-atrás e até tem um sinal sonoro), o nível de bateria (em percentagem), a velocidade média e máxima de cada percurso, entre outras informações.

Mais um sinal dos tempos: a mota permite ligação ao smartphone via bluetooth e mostra as notificações de chamadas recebidas e mensagens, para além de ser possível atender telefonemas e reproduzir músicas através dos botões do guiador.

A evolução da Vespa ajuda a contar a história do mundo das últimas décadas

Em 1946, a Europa estava a sair da Segunda Grande Guerra e os filhos de Rinaldo Piaggio, “pai” da marca italiana com o mesmo nome, quiseram retomar a produção industrial desde logo. Enrico Piaggio ficou com uma das tarefas mais difíceis: recuperar a fábrica de Pontedera, destruída durante a guerra.

“Enrico optou por uma reconversão industrial, colocando o foco na mobilidade individual. [O empresário] deu vida à sua intuição, construindo um veículo que havia de se tornar extremamente famoso”, recorda a Piaggio no site que conta a história da Vespa.

O sucesso foi de tal forma exponencial que em 1953, sete anos depois do lançamento da icónica scooter, a mota já se estava a globalizar, tendo chegado aos mais de dez mil pontos de serviço da Piaggio pelo mundo, incluindo nos continentes americano e asiático.

“Conduzir uma Vespa era sinónimo de liberdade, exploração ágil do espaço e relações sociais mais fáceis”, descreve a Piaggio. A nova scooter tinha-se tornado um “símbolo de um novo estilo de vida”, com presença no cinema, na literatura e na publicidade, expressões “de uma sociedade em transformação”.

Das mais de 150 versões produzidas ao longo das sete décadas de história da scooter, recordamos três especialmente curiosas.

Nos anos 50, o ministério da Defesa francês solicitou o desenvolvimento de uma mota para uso militar, com capacidade para transportar bazucas e outras armas, bem como munições. Surgiu, então, a Vespa T.A.P., como foi apelidada, que chegou a ser usada pelo corpo de paraquedistas nos saltos que davam.

Num registo mais artístico, é assinalável a Vespa Dalì, decorada pelo próprio pintor em 1962, depois de este ter travado conhecimento com os dois estudantes que conduziam a mota. O exemplar acabou por ser doado ao Museu da Piaggio.

Uns anos mais tarde, em 1967, foi desenhada uma versão especial, a chamada Vespa Alpha, para o agente 007 Dick Smart, tendo a mota a capacidade de andar na estrada, mas também de  voar, navegar e andar debaixo de água.

Da tradição à transição energética

Chegados ao século XXI, a marca percebeu que a tradição precisava de ser amiga da transição e que os números da venda de veículos elétricos estavam a aumentar.

Em Portugal, por exemplo, venderam-se em 2018 tantos carros elétricos como entre os anos 2010 e 2017, indica a Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos. As vendas aumentaram 95% face a 2017 (4.237 veículos ligeiros elétricos vendidos em 2017, 8.241 em 2018).

Quanto aos motociclos, a Vespa entra agora numa estrada que já outros têm vindo a percorrer, havendo outras opções de motas elétricas no mercado. A autonomia é um dos desafios em matéria de mobilidade verde, e há exemplos de modelos que anunciam autonomia de 300 km.

Para incentivar o uso de veículos menos poluentes, o Governo criou um programa de incentivo à compra de veículos ligeiros elétricos, motociclos de duas rodas e ciclomotores elétricos, através de financiamento do Fundo Ambiental. O programa esteve em vigor em 2018 e foi novamente incluído no Orçamento do Estado de 2019  — este ano os apoios abrangem também as bicicletas elétricas.

No caso das motas, o apoio é de 20% do valor de aquisição do veículo, até um máximo de 400€. A candidatura pode ser feita no portal do Fundo Ambiental.

Há ainda muito espaço para melhorias para que os veículos "verdes" sejam verdadeiramente uma alternativa de mobilidade, como o SAPO24 reportou num especial em que foi pela Europa fora à boleia de um carro elétrico, a caminho da COP24, a 24.ª cimeira das Nações Unidas para as Alterações Climáticas.

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