Depois de a TAP voltar à esfera do Estado, em 2016, como consequência da reversão da privatização pelo governo de António Costa, os prejuízos que a companhia tem vindo a acumular motivaram duras críticas por parte do Executivo. Em fevereiro, ainda antes de a pandemia de covid-19 chegar a Portugal e 'cortar as asas' ao turismo nacional, o ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos, face à polémica distribuição de prémios em ano de perdas, lembrou que o orçamento que a comissão executiva da TAP apresentou ao Conselho de Administração — onde o Estado está presente — para 2018 e 2019 previa lucro, mas o resultado foi um prejuízo no total de 105,6 milhões de euros.

"Aquilo que nós tivemos não foi um desvio qualquer, de lucro para mais de 100 milhões de euros de prejuízo. (...) Diz o bom senso que, perante um quadro destes em que é prometido o lucro e o resultado final é de prejuízo acima de 100 milhões de euros, que se abstivessem de distribuir prémios, por respeito para com o povo português e para com a esmagadora maioria dos trabalhadores da TAP que não vão receber nada”.

Na altura, a TAP justificou as perdas elevadas com o investimento que fez durante o ano passado, referindo que "foi a empresa que mais investiu em Portugal em 2019". Em causa estão "mais de 1,5 mil milhões de euros", onde se inclui "a compra de 30 aviões novos" para "renovação de 70% da frota de longo curso", além da contratação de 900 pessoas. No final de 2019, a TAP empregava 10.617 trabalhadores.

Este era o primeiro sinal de um braço de ferro que viria a resultar, meses mais tarde, num acordo entre o Governo e os acionistas privados para a reorganização do quadro societário da TAP, com a saída de David Neeleman, e mudanças na liderança da empresa, com a saída de Antonoaldo Neves. O Estado português detém agora uma participação social de 72,5%, o empresário Humberto Pedrosa 22,5% e os trabalhadores os restantes 5% do grupo.

Missão: salvar a TAP

Se as contas já não se achavam saudáveis, tudo piorou com a pandemia. O vírus obrigou os aviões a ficarem em terra, quase paralisou a atividade da TAP e empurrou para o 'lay-off' da maioria dos trabalhadores. A posição já complicada acentuou-se, com o Estado a analisar soluções, mas não sem avisar sobre as consequências para a gestão privada.

No dia 29 de abril, Pedro Nuno Santos afirmou no parlamento que qualquer intervenção na TAP implica "que o Estado português, através do governo, acompanhe todas as decisões que serão tomadas nos próximos tempos com impacto relevante na vida e no futuro da empresa", adiantando já nessa altura que estava a ser estudado o modelo de apoio. "A música agora é outra no que diz respeito à TAP", afirmou, sublinhando que a companhia aérea, "sem intervenção pública, não tem qualquer possibilidade de sobreviver".

"Não é por eu ser ministro que vou passar a dizer que a empresa foi bem gerida. Eu faço uma apreciação já negativa dos resultados que a nossa empresa TAP já vinha a apresentar antes da covid-19. Eu acho que a empresa TAP, já antes da covid-19, não estava bem, que a empresa não estava a ser bem gerida antes da covid-19, pronto está dito aquilo que eu acho", afirmou ainda.

"É bom que todos sejamos conscientes que a nossa missão será salvar a TAP e não nenhum acionista em particular, obviamente que estamos disponíveis e interessados que os nossos parceiros na empresa acompanhem qualquer intervenção na empresa, mas têm de acompanhar", caso contrário isso teria "necessariamente consequências na relação societária", alertou.

A dívida "brutal" e o "cheque em branco"

Com a companhia aérea nacional a fazer manchetes, o primeiro-ministro, António Costa, foi obrigado a pronunciar-se — e assegurou no início de maio que só haveria apoio à TAP com "mais controlo e uma relação de poderes adequada".

"Haja o que houver, a TAP continuará a voar com as cores de Portugal e continuará a cumprir missões absolutamente essenciais como assegurar a continuidade territorial, a relação com a nossa diáspora e os serviços de interesse público que presta no Continente e na ligação com as duas Regiões Autónomas", assegurou.

Todavia, deixou mais uma nota: "Apoio haverá, apoio sem controlo não haverá", reforçou, dizendo que o governo recusava passar qualquer "cheque em branco" à empresa.

Por sua vez, no dia 13 de maio, o secretário de Estado do Tesouro, Álvaro Novo, adiantou que o governo esperava ter uma decisão sobre a injeção de dinheiro na TAP em meados de junho, aguardando-se, à data, uma melhor "fundamentação técnica" do pedido de auxílio da companhia aérea ao Estado.

O secretário de Estado do Tesouro referiu ainda que "o pedido de auxílio" teria de partir da administração da TAP, referindo que o executivo já tinha recebido um pedido inicial que versava sobre "várias matérias", uma das quais a "garantia [pública] a um empréstimo que a TAP pretende obter", no valor de 350 milhões de euros.

Uns dias depois, a 19 maio, o valor da dívida da companhia aérea ganhou novos contornos: o ministro das Infraestruturas colocou a "dívida brutal" da TAP nos 3,3 mil milhões de euros, incluindo mil milhões de euros de endividamento financeiro líquido e o resto em contratos de 'leasing' de aviões. "Precisamos, no momento zero, de fazer uma intervenção de emergência que garanta a liquidez da empresa", alertou o governante, que falava no Parlamento.

De acordo com Pedro Nuno Santos, uma "intervenção de emergência" na TAP não poderia esperar muito mais e só depois disso seria possível olhar para um plano estratégico, de restruturação e de negócios.

"Nós não conseguimos fazer um plano estratégico em 15 dias, isso não existe", disse o ministro aos deputados da Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação.

Plano de recuperação: Quando ministro e líder de governo não estão na mesma página

O tempo passou e o plano de reestruturação foi desenvolvido. A consultora Boston Consulting Group (BCG) ficou responsável pela elaboração do mesmo e este devia demonstrar que a empresa tem viabilidade futura — isto porque Bruxelas considerou que a TAP já estava numa situação financeira complicada mesmo antes da pandemia, não sendo assim elegível para os apoios relacionados com o impacto da crise decorrente da covid-19.

O prazo de seis meses para a entrega do plano de reestruturação da TAP a Bruxelas terminou a 10 de dezembro — sendo esta a condição dada pela Comissão Europeia para aprovar o auxílio estatal de até 1.200 milhões de euros à companhia aérea.

Contudo, uma questão pairou no ar: o plano devia ou não ser votado na Assembleia da República?

A 6 de dezembro, a poucos dias do prazo final, Marques Mendes, no seu espaço de comentário na SIC, afirmou que o governo ia levar a debate no parlamento o plano de reestruturação da TAP. "Tanto quanto eu sei o Governo até já informou disso o PSD, enquanto principal partido da oposição. Depois de ser aprovado em Bruxelas, o governo vai querer levar este assunto, este plano, a debate e a votação na Assembleia da República", disse Luís Marques Mendes.

No dia seguinte, fonte da direção do PSD disse à Lusa que o grupo parlamentar social-democrata tinha sido informado pelo governo da intenção do Executivo de levar o plano de reestruturação da TAP a debate na Assembleia da República.

Todavia, à saída das reuniões com os partidos sobre a TAP, a dúvida aumentou: o CDS-PP afirmou que não tinha dados que levassem a afirmar que a votação chegaria ao Parlamento e o PCP tirou mesmo esse cenário de cima da mesa, ao mesmo tempo que o PS afirmava não haver necessidade dessa votação. Em oposição surgiram as palavras de André Ventura, pelo Chega, a defender que o plano deveria ser votado da Assembleia da República.

Numa publicação, no Twitter, Rui Rio, presidente do PSD, veio mostrar uma opinião contrária às declarações que tinham sido feitas ao grupo parlamentar, afirmando que votar o plano de reestruturação da TAP no parlamento seria "uma clara fuga do governo às suas responsabilidades". "É abrir um precedente muito grave. Por esse caminho, poderemos ter qualquer matéria governamental a ser votada em plenário, com todas as consequências daí decorrentes", escreveu.

As dúvidas foram esclarecidas por António Costa no dia 10, em declarações aos jornalistas, à entrada para o Conselho Europeu, em Bruxela, o primeiro-ministro referiu que quem anunciou que o plano de reestruturação iria ser submetido ao Parlamento estava errado. "Creio que quem anunciou, ou teve uma má fonte, ou se precipitou naquilo que era a perspetiva da atuação do governo", frisou.

"Quem governa em Portugal é o governo, e isso significa governar nas áreas boas e nas áreas más, significa governar quando se tomam medidas populares e governar quando se tomam medidas impopulares. Faz parte da ação governativa e não vale a pena o governo ter a ilusão que pode transferir para outro órgão de soberania aquilo que só a ele lhe compete fazer. Seria, aliás, um erro que assim fosse", garantiu.

Frisando que "procurar consensos amplos em matérias que têm um efeito estrutural para o país" faz parte das tarefas de quem governa, o primeiro-ministro referiu que se teve "em conta a posição dos diferentes partidos políticos", através de reuniões à porta fechada, no projeto TAP para que seja um "projeto nacional", mas que uma votação na Assembleia da República seria um "salto qualitativo".

"Daí a ser votado na Assembleia da República, creio que seria um salto que não teria em conta aquilo que é a repartição de competências no nosso sistema constitucional", reiterou Costa.

Má fonte ou não, o facto é que o ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos, assumiu discordar do primeiro-ministro. Mais uma vez, a notícia chegou pela voz do PSD.

Em declarações aos jornalistas no final da reunião com o governo, o líder parlamentar do PSD, Adão Silva, falou num "dissenso" entre o primeiro-ministro e o ministro das Infraestruturas sobre a possibilidade de fazer votar o plano.

Questionado se o ministro Pedro Nuno Santos tinha assumido essa vontade na reunião de hoje, o deputado do PSD respondeu afirmativamente.

"Sim, sim, o senhor ministro disse-nos até que não estava muito confortado, ou confortável, não estava muito satisfeito com a decisão do primeiro-ministro, isso é verdade", afirmou, acrescentando que Pedro Nuno Santos reiterou na reunião com os sociais-democratas entender que "esse era o melhor caminho".

A 11 de dezembro, o ministro trouxe a público a sua opinião, admitindo que pretendia levar o plano de reestruturação da TAP a votação no plenário da Assembleia da República, mas não conseguiu.

"Queria que fosse votado no parlamento, mas não consegui. É pena", disse em declarações ao semanário Expresso.

O ministro argumentou que se o Parlamento se comprometesse agora com o plano, seria mais fácil assegurar o impacto de injeções de capital em futuros orçamentos e a TAP viveria uma situação de mais estabilidade. "Por força de razão, o Parlamento devia ser chamado no início do processo a dizer o que quer e a comprometer-se com uma solução que vai ter necessariamente impacto em futuros orçamentos e governos", afirmou.

Para o governante, a TAP precisa de um quadro de estabilidade e previsibilidade" e "isso só se consegue se houver um compromisso da maioria do parlamento".

O ministro das Infraestruturas e Habitação explicou ainda que a intenção de levar o plano de reestruturação da TAP a votação no Parlamento tinha como objetivo impedir a repetição do que aconteceu no caso do Novo Banco.

"Em qualquer organização, conselho editorial, família, empresa, governo, as pessoas não pensam todas da mesma maneira. Construímos e chegamos a resultados com os diferentes membros desses órgãos, partindo de pontos de partida diferentes. A minha posição era essa, não foi a que ficou, assunto arrumado", vincou, referindo que é "mesmo assim que funciona a democracia".

Ainda assim, o ministro explicou a razão de ter equacionado esta ideia. "A TAP precisa de um quadro que garanta estabilidade e previsibilidade e nós sabemos hoje o que aconteceu com a maioria que travou transferências para o Novo Banco", referiu Pedro Nuno Santos, recordando que "o Parlamento tem o poder de a qualquer momento, como fez com o Novo Banco, travar transferências para a TAP".

Por isso, prosseguiu, "era importante que todos os partidos se comprometessem com uma intervenção que não se limita no tempo, mas que dependerá de futuros orçamentos e, quem sabe, de futuros governos”, destacou, vincando que “quase nenhum partido quis ser confrontado” com esta ideia.

As medidas "agressivas" do plano de recuperação da TAP

A 11 de dezembro, dia em que a divergência política entre o ministro das Infraestruturas e Habitação e o primeiro-ministro teve maior nota, surgiu a apresentação do tão esperado plano de recuperação. Pedro Nuno Santos justificou as medidas, que reconheceu serem “agressivas”, com a situação gerada pela pandemia de covid-19, referindo que a companhia deverá registar uma perda de receitas de 6,7 mil milhões de euros até 2025.

O governo entregou à Comissão Europeia a proposta inicial do plano de restruturação da TAP, "ao abrigo da Diretiva Europeia que regulamenta os auxílios de Estado", que prevê para o próximo ano um auxílio do Estado de 970 milhões de euros, segundo o executivo.

O governo estima que a TAP tenha condições para começar a devolver os apoios do Estado em 2025, mas até lá poderá ter de receber um valor superior a 3,7 mil milhões de euros, estimava o ministro das Infraestruturas.

“O pior que podia acontecer era chegarmos a 2025 e voltarmos a ter problemas na TAP”, salientou, referindo que este plano tem como objetivo fazer uma reestruturação tendo já em vista a operação a médio prazo.

O Estado espera que o seu contributo seja realizado, sobretudo, através de garantias públicas. Segundo Pedro Nuno Santos, o Estado português não tem disponibilidade para injetar mais do que 1,4 mil milhões de euros acumulados até 2025.

Por sua vez, o secretário de Estado do Tesouro, Miguel Cruz, adiantou que a expectativa do governo é de que, em 2025, a procura esteja "muito próxima" dos finais de 2019, ou seja, "acima dos três mil milhões de euros de receitas da TAP, S.A. em 2025".

Segundo Miguel Cruz, "o equilíbrio de resultados será alcançado algures entre 2023 e 2024".

"Estamos a projetar resultados líquidos positivos já em 24 [...], no entanto, só em 2025 é que nós conseguimos ter uma situação de tal forma que permita à TAP gerar os recursos necessários para a sua operação [...] e devolver parte do empréstimo que recebe", acrescentou o secretário de Estado.

Questionado na apresentação do plano sobre qual o valor que o Estado poderia ter de disponibilizar à companhia aérea (injeção de dinheiro ou através de garantias), o ministro das Infraestruturas disse que o Governo esperava ficar abaixo dos 3,3 mil milhões de euros (as estimativas foram entretanto atualizada na apresentação do plano de reestruturação, como veremos adiante).

No entanto, Pedro Nuno Santos sublinhou que o "custo seria superior", caso se tivesse deixado cair a TAP, devido à sua posição estratégica na economia portuguesa. "Quando fazemos a avaliação do que custa salvar a TAP, nunca podemos ignorar o que é que custaria perder a TAP", defendeu.

O que diz o plano?

Despedimentos

Quanto aos despedimentos, Pedro Nuno Santos apontou para um máximo de 2.000 trabalhadores que podem ser despedidos, mas ressalvou que o número pode ser inferior se houver adesão dos trabalhadores às medidas voluntárias para a redução dos postos de trabalho.

"Foram apresentadas aos sindicatos um conjunto de medidas voluntárias, que permitem reduzir o número de saídas dos 2.000", como 'part-time', mútuo acordo, reformas antecipadas e licenças sem vencimento, disse o ministro.

Assim, em causa estará o despedimento de 500 pilotos, 750 tripulantes de cabine e cerca de 750 trabalhadores de terra.

Pedro Nuno Santos destacou que a TAP tem mais 19% de pilotos por aeronave do que "praticamente todos os concorrentes", sublinhando que a empresa tinha um conjunto de desvantagens competitivas face às congéneres, antes da covid-19. "A TAP tem mais 19% de pilotos por aeronave do que praticamente todos os concorrentes. A TAP tem mais 28% de tripulantes por aeronave do que a maior parte dos concorrentes", disse o ministro. Apesar disso, o governante prometeu "trabalhar com os sindicatos para conseguir reduzir este número de saídas".

O Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (Sitava) condenou já a “chacota” de que têm sido alvo os trabalhadores da TAP e disse que vai defender de forma “intransigente” os postos de trabalho e os salários.

Por sua vez, o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) defendeu, "ao máximo, a minimização dos despedimentos dos pilotos", considerando que a diminuição da despesa pode ser conseguida, por exemplo, através da redução do número de pilotos seniores, nomeadamente, com as reformas antecipadas, com a redução do tempo de trabalho ou com recurso às licenças sem vencimento. Por outro lado, o sindicado referiu ainda que os números divulgados pela tutela “estão errados” no que diz respeito aos salários recebidos, garantindo que “os pilotos da TAP não ganham mais que os colegas europeus”.

Cortes salariais

O plano de reestruturação inclui também cortes salariais transversais à companhia aérea, com exceção de quem ganha menos de 900 euros.

"Até 900 euros não se aplicam cortes e, a partir daí, é aplicada uma taxa de 25% à parte acima dos 900 euros. Isto é, um trabalhador que ganhe 1.000 euros tem um corte de 25% sobre 100 euros, a que corresponde uma redução de 2,5%. Depois progressivamente à medida que o nível salarial vai aumentando, o corte salarial vai-se aproximando dos 25%", explicou Pedro Nuno Santos.

Se não houvesse ajustamento na massa salarial “teríamos de acrescentar ao que já vamos injetar, pelo menos mais 1,4 mil milhões de euros em dinheiro público” defendeu o ministro das Infraestruturas e da Habitação.

Este corte “permite poupar entre 600 e 1.000 postos de trabalho. Se além do corte não fizéssemos corte salarial, tínhamos ainda de despedir mais pessoas", acrescentou Pedro Nuno Santos.

Posteriormente, o ministro das Infraestruturas disse, em entrevista à Antena 1, que o governo pode avaliar a proposta de cortes salariais que os pilotos da TAP apresentaram, para evitar mais despedimentos, e que é similar às condições aplicadas na Lufthansa.

"Nós estamos disponíveis para fazer essa avaliação. Ainda não vi [a proposta], aquilo que me disseram é que é proposto um corte maior e nós não estamos fechados a isso, é uma avaliação que se tem de fazer, cortes salariais maiores para se substituir despedimento", afirmou o governante, a 13 de dezembro.

Questionado sobre se essa disponibilidade é só a nível dos pilotos, o ministro disse que "não", embora tenha salientando que "as outras áreas da empresa ganham muito menos, portanto a margem para cortarem salários é também muito menor".

Ainda nesta temática, sabe-se já que os órgãos sociais da TAP, que incluem o Conselho de Administração e a Comissão Executiva, vão ter um corte salarial de 30%.

Suspensão dos acordos de empresa

O plano de reestruturação entregue a Bruxelas na quinta-feira prevê também a suspensão dos acordos de empresa, medida sem a qual, segundo o ministro, não seria possível fazer a reestruturação da TAP.

"Para podermos suspender os acordos de empresa é necessário que o Conselho de Ministros declare a empresa em situação económica difícil", explicou, apontando que este é, aliás, um regime ao abrigo do qual a TAP já tinha estado no passado, em 1977.

Apoio financeiro

O ministro das Infraestruturas e o secretário de Estado do Tesouro, Miguel Cruz, atualizaram entretanto os valores previstos para o apoio financeiro à TAP até 2024.

Assim, além dos 1.200 milhões previstos para este ano, a companhia aérea deverá receber, em 2021, entre 970 milhões de euros e 1.164 milhões de euros. Em 2022 estes valores descem para um intervalo entre 473 milhões de euros e 503 milhões de euros e em 2023 atingirão montantes entre 379 milhões de euros e 438 milhões de euros. Por fim, em 2024, as necessidades de financiamento da companhia aérea fixam-se entre os 329 milhões de euros e os 420 milhões de euros.

No total, até 2024, a companhia deverá receber entre 3.414 milhões de euros e 3.725 milhões de euros.

Em 2025, segundo Pedro Nuno Santos, estarão criadas as condições para a companhia começar a devolver alguns destes apoios, que deverão, em grande parte, ser constituídos por garantias públicas.

Redução da frota

Pedro Nuno Santos indicou ainda que o plano não passa por reduzir rotas, apesar da redução prevista da frota, de 108 para 88 aviões.

"A prazo queremos manter as rotas que temos", disse o ministro, avançando que a expectativa é de que a TAP esteja a operar, no verão de 2021, o mesmo número de rotas que operava no verão de 2019.

Segundo o governo, o plano de reestruturação não prevê a redução de pessoal da Portugália.

"A Portugália nunca atingirá o custo unitário de uma 'low cost', mas nós sabemos que entre as 'low cost' e as companhias de bandeira, há um segmento de mercado que pode ser explorado", avançou o ministro, referindo-se à operação de voos de curto e médio curso da TAP Express.

"Vamos reforçar a frota dos aviões [da Portugália] para o dobro. Temos ATR [bimotores de médio porte] que vão acabar por ser descontinuados, ficaremos com 13 [aeronaves da fabricante] Embraer, ou seja, duplicaremos a rota de Embraer da Portugália, portanto, para 26", explicou Pedro Nuno Santos.

Quanto à operação no aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, o governante disse não haver qualquer intenção de a "reduzir ou penalizar".

"A aposta na TAP Express vai, pelo menos, permitir, ou tornar viável, um conjunto de operações que não são, se forem feitas pela TAP. […] Vamos aumentar a capacidade de servir a região norte a partir do [aeroporto] Sá Carneiro, mas, mais uma vez, é um trabalho da gestão e que depende da procura", acrescentou.

Neste sentido, o ministro das Infraestruturas veio dizer, a 15 de dezembro, que este aeroporto tem potencial para crescer e que quer aumentar a sua viabilidade com aposta na Portugália, que pertence ao grupo TAP.

“O Aeroporto Sá Carneiro é o principal aeroporto do noroeste peninsular e tem potencial para crescer. A TAP tem um papel importante no aeroporto, nunca vai perder e nós vamos tentar, através desta aposta na Portugália, aumentar também a viabilidade, fazermos outro tipo de voos a partir do Porto”, afirmou o ministro das Infraestruturas e da Habitação, numa audição parlamentar que durou cerca de três horas, sobre o plano de reestruturação da TAP.

“Agora, nós não temos como única obsessão, quando a empresa é publica, que ela dê lucro a todo o custo, mas nós também não podemos transformar a TAP num peso permanente para o aeroporto e é este equilíbrio que nós temos de procurar, a bem do país, a bem das contas públicas, mas obviamente também a bem do território e da coesão territorial”, acrescentou o governante.

Governo, o "senhor do plano de reestruturação"

O ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, afirmou no parlamento, a 15 de dezembro, que o acionista David Neeleman não tinha como investir na TAP e que o governo quis ser "senhor do plano de reestruturação".

“David Neeleman não tinha um euro para meter na TAP”, garantiu Pedro Nuno Santos, na Assembleia da República, perante os deputados da Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação.

Assim, prosseguiu, o governo preferiu pagar 55 milhões de euros ao antigo acionista David Neeleman para sair da companhia e abdicar das prestações acessórias a que tinha direito, tornando-se, assim, “senhor do plano de reestruturação”, em vez de deixar essa responsabilidade a um privado que “mais cedo ou mais tarde” sairia da estrutura acionista.

“Tínhamos um sócio que não queria meter nem um cêntimo na companhia aérea. Os senhores [deputados] queriam que nós garantíssemos, que déssemos uma garantia pública para empréstimos à TAP, […] e eles continuariam a gerir a empresa de acordo com os seus interesses, […] que não estavam alinhados com os bons interesses do país e dos portugueses?” questionou o ministro das Infraestruturas e da Habitação.

Segundo avançou Pedro Nuno Santos, o outro acionista do consórcio Atlantic Gateway, Humberto Pedrosa (e que se mantém na estrutura acionista) “abdicou voluntariamente das prestações acessórias”, que podiam ser convertidas em ações, ao contrário de David Neeleman.

O ministro tinha já afirmado, aquando da apresentação pública do plano de reestruturação da TAP, que David Neeleman “tinha direito a prestações acessórias de 224 milhões de euros” ou seja, “no momento em que o Estado se tornasse maioritário, o privado ia pedir 224 milhões de euros”.

“O Estado não ia aceitar, ia disputar”, indicou, salientando que a solução mais aceitável foi pagar 55 milhões de euros ao acionista. Ou seja, acrescentou, "David Neeleman aceitou perder 169 milhões de euros".

Que TAP nos espera?

O Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) defendeu, todavia, que o plano de reestruturação da TAP vai impedir a companhia de competir com as outras empresas quando a procura começar a disparar, após a pandemia de covid-19.

Numa conferência de imprensa, Rodrigo Guimarães, do SPAC, afirmou que o plano, da forma como está estruturado, congela o futuro da TAP enquanto o país está a atravessar uma segunda vaga da pandemia..

“Este é o cenário de procura que vai fixar para sempre a estrutura da TAP. Vamos ter uma redução da frota e do que é quota da TAP no transporte aéreo europeu”. Assim, refere, a companhia não vai ter capacidade de competir com as outras empresas “quando a procura” começar a aumentar.

“Entregámos um plano [à Comissão Europeia] que vai implicar uma enorme redução da TAP e do poder que tem de operar no mercado”, reiterou.

Considerando todas as críticas que têm surgido, o ministro das Infraestruturas já reiterou que o plano que foi entregue à Comissão Europeia não é definitivo e que ainda pode sofrer alterações.

“O plano não é definitivo, está a ser trabalhado com Bruxelas. Há uma interação e no decurso dessa interação pode haver alterações”, referiu Pedro Nuno Santos, ouvido na Assembleia da República, na Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Inovação, por requerimento do Bloco de Esquerda, a 15 de dezembro.

No entanto, o ministro assegurou que o Governo está “absolutamente disponível” para dar mais informações aos trabalhadores sobre o plano que foi entregue a Bruxelas, com reserva de confidencialidade, “para proteger a TAP e o emprego deles”.

“Há obviamente responsabilidade e confidencialidade da informação que se viesse a público […] Isto significa que os trabalhadores não vão ter acesso à informação? Não! Têm direito? Têm. Têm direito de reserva? Têm”, respondeu desta forma Pedro Nuno Santos às críticas de alguns deputados de que a Comissão Europeia sabe mais sobre o futuro da TAP do que o parlamento ou os trabalhadores.

O ministro das Infraestruturas sublinhou, ainda, que o governo está aberto “para continuar a trabalhar com os trabalhadores”, no sentido de se “encontrar soluções menos agressivas do que as que estão a ser apresentadas, mas que permitam ter a poupança suficiente para a empresa sobreviver”.

Desta forma, a 16 de dezembro, a Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação aprovou a audição no parlamento do Conselho de Administração e da Comissão Executiva da TAP e de representantes de quatro sindicatos: Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), do Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA), do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) e do porta-voz da Plataforma de Sindicatos de Terra do Grupo TAP, André Teives.

*Com Agência Lusa

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